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凱迪拉克CT5,運動型車就要有運動的樣子
2019/12/16 8:35:00 1082瀏覽

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我相信凱迪拉克CT5是現在的熱門,尤其在3系、XEL、S60等陸續登場后,有相當一部分人似乎開始對CT5更為期待,想看看這輛運動型車究竟能達到多少分。


其實我也是,當凱迪拉克在今年3月份曝光了CT5的官方照片時,我相信很多人會和我有同樣的感受:這是一輛足夠誘人的車。光看照片,就可以憑直覺判斷,這將會是一輛優秀的車。



當CTS和ATS-L都將要面臨退市的時候,凱迪拉克拿出了一款足夠具有吸引力和競爭力的車型,CT5將不僅填補了凱迪拉克的中級轎車陣容,還淋漓盡致地詮釋了一款運動型中級轎車應該是什么樣子。



試車地點:長沙

時間:2019年12月6日

天氣:晴,17℃

距離:約150km

載重:兩名成年男性、一名成年女性+設備,約220kg


凱迪拉克 CT5 28T 鉑金運動版

車身:中型轎車,長4924mm,寬1883mm,高1453mm,軸距2947mm,整備質量1685kg;

發動機:直列四缸,渦輪增壓,汽油直噴,排量1998ml,最大功率177kw(241PS)/5000rpm,最大扭矩350Nm/1500~4000rpm;

傳動系統:前置后驅,10擋手自一體變速箱;

底盤:前麥弗遜/后多連桿式懸掛,電動助力轉向,前后通風盤式剎車,輪胎規格245/40 R19;

行駛性能:0~100km/h 7.3s,最高車速240km/h,工信部綜合油耗7.2L/100km;

價格:33.97萬元

對于這個數據表,我想說的是,CT5的車身長度比長軸距的3系和C級,以及A4L、XEL和S60都要長,軸距也超過了2米9,即便名字后面沒帶“L”,但足以和那些長軸距版車型相抗衡。

至于視覺效果,我想大家可以通過照片感覺到,這種長車頭、短車尾的設計,讓整個車身呈現了非常運動的效果,也更利于提升軸距長度,長前懸與長車門,讓B柱位于車身的中線之后,這就讓駕駛者屁股所坐的位置正好位于車身中間,在不知不覺中感受前后50:50的重量分配。



在數據表里還有什么亮點嗎?10AT變速箱?241馬力的發動機?還是245/40 R19的輪胎?我覺得這都不足為奇,因為這些都是凱迪拉克車型上已經有的,或者說比較常見的配備,而這輛車有很多殺手锏是隱藏的。

從硬件條件來看,我覺得CT5已經足夠符合一輛“運動型車”的標準了,甚至有些“出格”。Brembo制動系統、可變傳動比的轉向齒條、E-boost電子助力剎車系統、米其林PilotSport 4S輪胎、MRC主動電磁感應懸掛、五連桿獨立后懸架、mLSD機械限滑差速器、還有主動關閉式的前進氣格柵、加寬的前后輪拱造型、后擾流板、尾部擴散器……關鍵是,這并不是一輛改裝車,而是原廠裝備。











好了,硬件基本都配齊了,實際展現的效果如何呢?對于這輛車的性能表現,我盡力試著把我的感受表述得更清楚一些。

首先,急性子肯定不會喜歡CT5車門的打開方式,門把手背面的黑色長條按鈕才是開關,按下去,才能拉動門把手,要想習慣性地直接拉,恐怕會“抻著”胳膊。坐在駕駛座上,發現座椅的高度可以調到非常低,低到完全看不到車頭和發動機罩,當然新手最好不要嘗試這種坐姿,但我太喜歡低坐姿開車了,尤其在這輛車上,可以更清楚地感受到主動式電磁懸掛的作用。

試駕過程中有一段山路,雖然整體路況很不錯,但也會碰到一些起伏比較大的顛簸或不平整路面。刻意沒有減速,發現懸掛在通過大起伏路面時,變得更硬了一些,減少了車身的俯仰。而通過細碎的顛簸路面時,懸掛可以變軟,減輕了路面對車身產生的沖擊效果。當然,這兩種效果不是非常明顯,但是可以讓我感覺到的,況且PS4S輪胎本身的橡膠材質屬于偏硬一些的,會幫助我對懸掛的表現感受得更清楚。





這臺2.0T發動機,已經很熟悉了,XT4、XT5、XT6和CT6都在用,主要特點是缸內直噴、可變缸技術和國六B排放標準。關鍵是,凱迪拉克并沒有對這臺發動做高低功率之分,不管低配還是高配,一律給足241馬力和350牛·米。之前試駕XT6時,只能說這臺2.0T發動機配那么大的車,夠用而已。現在裝在CT5上,顯然更合適一些。







哪里體現出了合適?首先,它讓CT5的百公里加速時間縮短到了7.3秒, 10AT變速箱似乎故意在1擋升2擋時抬高發動機的轉速,舒適模式下也是如此,帶來更響的排氣聲音,到了2擋后,每次升擋的銜接非常緊密,3、4、5、6、7、8、9……車速到90公里/小時就能掛上10擋。





換到運動模式,換擋轉速會提高,至于提到多高,就取決于腳下油門的深淺度了。當然,也可以用方向盤后面兩個大尺寸、手感極佳的金屬換擋撥片,只不過腦子里一下子閃出這是10擋變速箱,如果不是每次都要把發動機逼到紅線的話,足夠兩只手忙活一陣子的,而且一大半的腦仁都要用在記住現在是“幾擋”了。







說到這,我要稱贊一下CT5的轉向手感和剎車。靈敏的轉向反饋是后驅車的特點,CT5在保持著靈敏的轉向響應的同時,介入可變齒比的轉向齒條,讓轉向更為準確,試了一下,方向盤左右打滿,不到2.5圈,算是比較少的。





具體體現在高速行駛、山路駕駛、停車入位,總之,每一個打方向的動作,無論幅度大小,都能得到這套可變轉向比系統的幫助。在高速路上,方向盤非常沉穩,在山路上過發夾彎時,完全可以做到一把就能把方向盤打到位,停車或掉頭時,方向盤的回饋力更輕,而且前輪的轉向角度變化可隨著方向盤轉動幅度增大而加快。





還有就是剎車,腳下非常有譜,輕輕一踩就能感覺到剎車的介入,但介入的一點都不突兀。而且制動力也足夠,剎車踩多少就有多少,不用在剎車的過程中再調節腳下的力度。當然,沒在賽道上試全力制動效果和熱衰退表現,但從這次在公路上試駕的感受來看,CT5的剎車響應和力度以及效果,都是非常出色的,很少能遇到將線性保持得很好的剎車。



回到CT5的基本定位上,這是一輛運動豪華中級車,之所以這么叫,因為它把“運動”放在更重要的位置上,但也不能忽略豪華。我認為在同級別中,CT5算是一輛性價比很高的車,雖然在豪華品牌中不常用、也不大喜歡用性價比這個標簽。但從配置上看,CT5的確如此。



可進行12向電動調節的前排座椅不僅有加熱和通風功能,還帶按摩;有15個揚聲器的BOSE音響系統,而且具有ANC主動降噪靜音技術;流媒體后視鏡、HUD抬頭顯示、NFC手機近場通訊連接、無線充電、感應式后備廂門、高檔真皮、10英寸中控顯示屏、碳纖維飾板等等等等,這些都是表面上的豪華。











還有能夠感受到的豪華,包括車內真皮的觸感、按鍵和旋鈕的反饋感、非常安靜的車廂、寬敞的后排乘坐空間、集成了互聯網功能的CUE車載系統、自適應巡航、自動遠光燈、車道偏離警告、車道保持輔助、跟車距離提醒、全速防撞自動剎車、倒車碰撞預警、自動泊車等。如果細心的你有時間去對比一下配置表的話,會發現CT5的很多標準配置已經超越了同級的高配或選配。











所以,在感受到CT5優秀的運動感和操控表現后,發現CT5還是一輛具有性價比的車。試駕的這輛鉑金運動版,價格為33.97萬元,如果按照動力和配置來判定的話,這個價格在同級別中很有競爭力。只不過,如果和自己家的CT6在銷售終端的價格相比,價格略有一絲尷尬。



但我覺得,CT5和CT6的目標用戶定位完全不同,起碼如果是我的話,如果想選一輛運動型中級車,基本不會考慮行政級,尤其當CT5把這么一大堆的先進配置堆在面前的時候,是足以讓人動心的。如果讓我給CT5打個分數,滿分10分的話,我想給9分,可能再過一段時間我就會給9.5分,原因嘛,我想你應該會猜得到的。


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